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Analyses

Le secteur aérien s’envole vers un avenir plus vert

Le secteur de l’aérien est fortement décrié ces dernières années, en cause son impact sur l’environnement et sa participation au réchauffement climatique. Il contribue en effet à près de 6% du réchauffement climatique, soit plus que le numérique, et les vols en avion représentent à eux seuls 2,4% des émissions de CO2 mondiales. Un chiffre qui s’élève à 5,3% en France et qui traduit de l’ampleur du problème. Le secteur fait face à de nombreux défis et doit donc plancher plus que sérieusement sur sa transition durable s’il souhaite redorer son blason.

Un chemin vers un avenir plus vert semé d’embuches

Les acteurs du secteur aérien sont conscients de leur impact sur l’environnement et sont tous décidé à le réduire drastiquement. Toutefois, cela nécessite des moyens financiers importants ainsi que le développement de technologies et solutions innovantes, de quoi ralentir la transition durable de l’industrie.

Et pourtant l’Association internationale du transport aérien (Iata), qui fédère la grande majorité des compagnies aériennes, ainsi que l’industrie aéronautique se sont engagées à réduire à zéro les émissions nettes de CO2 d’ici 2050. Un objectif ambitieux qui témoigne de la prise de conscience des acteurs du secteur ainsi que de leur engagement fort.

Une prise de position qui va de pair avec la législation sur le changement climatique prévue par l'Union européenne qui prévoit que les compagnies aériennes doivent payer pour les émissions de CO2 de leurs vols intra-européens. Une décision qui ne fait pas l’unanimité dans l’industrie, en effet, une alliance de compagnies aériennes et d'aéroports a demandé que des modifications soient apportées à cette législation, estimant qu'elle les rendra moins compétitifs par rapport à leurs concurrents non européens.

L'alliance, qui compte près de 20 membres, dont toutes les filiales de Lufthansa, Air France-KLM et de grands aéroports tels que Francfort et Schipol à Amsterdam, affirme que les vols long-courriers via des hubs non européens ne seraient pas soumis aux mêmes coûts associés, ce qui pourrait entraîner un transfert d'activité vers ces transporteurs.

L'alliance rejette catégoriquement une taxe sur le kérosène et propose que la surtaxe de protection de l'environnement soit basée sur l'ensemble de la route aérienne, et pas seulement sur les vols d'apport amenant des passagers de l'UE vers des hubs internationaux tels qu'Istanbul ou Dubaï. Elle est toutefois favorable au paquet climatique « Fit for 55 » de l'Union Européenne, qui vise à réduire les émissions de gaz à effet de serre de 55% d'ici 2030 par rapport aux niveaux de 1990.

L’aérien souffre également d’une mauvaise image de par son côté élitiste. En effet, 50% des émissions de l’aérien proviennent des 1% de voyageurs se déplaçant le plus. En outre, un avion sur dix qui décolle en France est privé, et la moitié parcourent moins de 500 km, selon Transport & Environment, qui regroupe des ONG européennes du secteur.

Et ces jets privés sont 5 à 14 fois plus polluants que les avions commerciaux puisqu’ils peuvent émettre en cinq heures la quantité de CO2 émise par un Français moyen pendant une année entière selon une étude de Transport & Environment en mai 2021. L’étude souligne également qu’entre 2005 et 2019, les émissions de CO2 des jets privés en Europe ont augmenté de 31%.

Les empreintes carbones sont au cœur de nombreux débats ces derniers temps. En outre, une enquête menée par la BBC pointe du doigt Google Flight qui est accusé de minimiser l’empreinte carbone des trajets proposés. Selon le média britannique, les estimations seraient jusqu’à deux fois inférieures aux valeurs réelles. En cause, une mise à jour de sa méthode de calcul qui n’inclut plus la trainée de l’avion alors que cette dernière a pourtant, à grande échelle, un impact notable sur l’environnement.

De nombreuses pistes de travail à l’étude

Les solutions pour décarboner le secteur sont légion avec notamment les améliorations technologiques et d’infrastructures. Le motoriste CFM, coentreprise entre GE et Safran, planche ainsi avec son projet Rise sur les technologies d’un futur moteur disponible en 2035 réduisant de plus de 20% la consommation de carburant. D’autres acteurs travaillent également sur un système de capture de carbone et d’échanges de quotas d’émissions.

S’il existe pour le moment de nombreux système de compensation carbone, ces derniers sont vivement critiqués puisqu’ils ne font que déplacer le problème. Il n’est ici pas question de réduire les émissions carbones mais simplement de planter des arbres pour compenser celles-ci. Une solution jugée peu efficace puisqu’en outre, il faut attendre plusieurs années avant que les arbres en question soient en pleine puissance.

Un autre axe de développement est la propulsion hybride électrique qui consiste à ce qu’un moteur électrique fournit de l’énergie supplémentaire au moteur thermique durant certaines phases de vol comme le décollage. A plus long terme, les recherches portent sur la pile à combustible pour alimenter un moteur électrique en s’affranchissant des batteries puisque ces dernières en raison de leurs poids sont inadaptées aux avions de ligne.

On peut toutefois imaginer que les avions 100% électriques pourront devenir une réalité dans les années à venir. Par ailleurs, Alice, le premier avion 100% électrique conçu par Eviation Aircraft, une société israélienne, a récemment réalisé son premier vol. Lancé depuis l’aéroport international du comté de Grant à Washington, il a voyagé à une altitude de 3 500 pieds pour une durée de huit minutes. Un vol plutôt court certes, mais qui consitue une véritable prouesse technologique. Selon le constructeur, si aucune date de lancement commercial n’a pour l’instant été communiquée, il a déjà reçu des commandes pour 125 appareils. À terme, Eviation souhaite proposer trois formules : un avion de neuf passagers, un avion de luxe de six passagers et une version e-cargo.

L’industrie planche également sur l’avion à hydrogène, un projet notamment porté par Airbus qui vise l’entrée en service à l’horizon 2035 d’un premier avion, probablement court-courrier de moins de 100 places dans un premier temps. Problème, l’hydrogène est presque quatre fois plus volumineux que le kérosène, ce qui rend impossible son utilisation pour des liaisons long-courriers.

Si toutes ces pistes de travail possèdent un fort potentiel, beaucoup ne seront pas encore applicables aux avions de ligne d’ici de nombreuses années voire décennies. Les acteurs du secteur se concentrent ainsi sur le carburant d’aviation durable, aussi nommé SAF pour « sustainable aviation fuel ». Fait notable, les SAF émettent 65 % de CO2 en moins par rapport au kérosène. La production de ce nouveau carburant progresse très vite, puisqu’elle n’était que de 25 millions de litres en 2019 contre 100 millions en 2021 selon l’Iata.

Selon l’Association, les carburants durables sont « au seuil d’une augmentation des capacités et de production exponentielle ». Avec en ligne de mire l’objectif intermédiaire de 30 milliards de litres par an en 2030, soit moins de 10% des besoins. Il est désormais urgent d’intensifier la production de SAF car l’aviation consommerait 450 milliards de litres de SAF par an au milieu du siècle, selon les calculs de l’Iata. Willie Walsh, directeur général de l’Iata, appelle ainsi les gouvernements à mettre en place des « incitations à la production » comparables à celles ayant dopé le développement des énergies renouvelables.

Évidemment, l’intégration de carburant durable, plus cher à produire, aura un coût pour les compagnies qui se répercutera sur les prix des billets. Le tout ayant un effet sur la demande et participant à une hausse plus limitée du trafic donc en soit créant un cercle vertueux in fine. Air France a en effet augmenté le prix de ses billets pour payer le carburant aviation durable. La compagnie aérienne précise que le montant variera entre 1 et 8 euros en économie et entre 1,50 et 24 euros en affaires, en fonction de la distance.

Un centre d’innovation a par ailleurs vu le jour au Royaume-Uni, baptisé Energy Innovation Centre (EIC), avec comme objectif d’ouvrir la voie au développement et à la mise sur le marché de SAF. L'EIC comprend le Sustainable Aviation Fuels Innovation Centre (SAF-IC), une installation unique en son genre au Royaume-Uni qui permettra de tester et de certifier de nouveaux carburants aéronautiques durables (SAF), et le Translational Energy Research Centre (TERC), qui comprendra des installations de production à l'échelle pilote permettant d'étudier différentes méthodes de production de SAF.

De son côté, l’ADEME met en lumière trois leviers qui permettraient au secteur de sa décarboner efficacement, à savoir l’efficacité énergétique des appareils, la baisse de l’intensité carbone de l’énergie utilisée et la modération du trafic. Baptiste Fabert Perrisin, directeur par interim de l’ADEME, précise « qu’il est possible de réduire de 75% les émissions de CO2 des vols au départ de France si on active tous ces leviers de décarbonation ».

Le biomimétisme inspire également les professionnels du secteur, à l’image d’Airbus s’inspire des oiseaux et plus particulièrement des albatros pour mettre au point un avion aux ailes pliantes, permettant ainsi de réduire les turbulences et d’économiser jusqu’à 10% de carburant. Quant à SWISS, est devenue la première compagnie aérienne au monde à voler dans un avion dont les fuselages et la nacelle du moteurs sont traités avec AeroSHARK, une application biomimétique qui cherche à imiter la peau des. Cela réduirait la consommation annuelle de carburant de plus de 4 800 tonnes et les émissions annuelles totales de dioxyde de carbone de la flotte de Boeing 777 jusqu’à 15 200 tonnes.

Les initiatives vertes des compagnies aériennes

De nombreuses compagnies prennent les devants et annoncent des stratégies de développement durable toutes plus ambitieuses les unes que les autres. ITA Airways souhaite ainsi devenir la compagnie aérienne la plus verte d’Europe avec 75% d’avions de nouvelle génération dans sa flotte d’ici 2025. En outre, ITA Airways a signé un protocole d’accord avec Airbus concernant une collaboration dans le domaine de la mobilité aérienne urbaine en Italie pour développer l’écosystème autour du lancement de l’avion électrique CityAirbus NextGen à décollage et atterrissage verticaux. 

La compagnie easyJet entend également mener la voie du transport aérien vers sa décarbonation avec un objectif de zéro émission nette d'ici 2050. Pour ce faire, la compagnie mise sur les technologies en cours de développement, à savoir l’hydrogène, le retrait de carbone et le carburant durable. Actuellement, easyJet compte sur les moyens actuellement à sa disposition, à commencer par le renouvellement de la flotte et l’introduction d’avions moins gourmands en énergie.

Elle va ainsi investir plus de 20 milliards de dollars au cours des prochaines années pour acquérir 168 Airbus 320neo, en moyenne 15% plus économes en carburant, mais aussi des millions de livres sterling pour se doter d’un nouveau logiciel avec à la clé de cette optimisation des descentes, des réductions d’émissions de carbone annoncées comme « substantielles ».

Royal Jordanian promeut la même ambition qu’easyJet et pour atteindre cet objectif, la compagnie a signé un accord avec l'IATA pour rejoindre un grand nombre de compagnies aériennes qui utilisent désormais le programme d'évaluation environnementale de l'IATA (IEnvA). L'IEnvA est un système qui identifie l'impact et les risques environnementaux et fournit les outils nécessaires pour vérifier l'engagement de la compagnie aérienne en matière de durabilité. Le programme couvre tous les aspects de la durabilité, des émissions de CO2 aux plastiques à usage unique en passant par les déchets de cabine et le trafic d'animaux sauvages.

D’autres compagnies optent pour la compensation carbone, comme Iberia avec son programme « CO2labora » qui permet aux clients de soutenir deux projets climatiques certifiés, un au Guatemala et un autre au Pérou. Le calculateur d'empreinte prend en compte quatre variables, dont la météo, l'efficacité des opérations, la classe de la cabine et le type d'avion.

De son côté, British Airways propose de nouvelles options de compensation aux passagers, dont des crédits d'élimination du carbone qui sont émis par des projets qui éliminent le dioxyde de carbone de l'atmosphère ou du cycle du carbone.

Selon la compagnie, « les compensations et les suppressions de carbone sont toutes deux importantes pour atteindre les objectifs climatiques mondiaux, mais les climatologues des Nations unies s'attendent à ce qu'au fil du temps, il y ait une transition progressive vers le soutien de davantage de suppressions de carbone à mesure que les solutions technologiques, les normes de vérification et les mécanismes de soutien politique arriveront à maturité. ».

Les compagnies aériennes du groupe Lufthansa, dont Lufthansa, SWISS, Austrian Airlines et Brussels Airlines, proposent un nouveau tarif qui inclut déjà la compensation intégrale du CO2 dans le prix. Pour la première fois, 80% de la compensation se fait par le biais de projets de protection du climat de haute qualité et 20% par l'utilisation de carburants d'aviation durables.

Parallèlement, Air Canada, Air France-KLM, easyJet, IAG, Lufthansa, Latam, Virgin Atlantic et Airbus misent sur la capture directe du CO2 dans l’air afin de compenser une partie des émissions de gaz à effet de serre qu’elles produisent. Toutefois cette solution s’annonce complexe et n’élimine pas totalement le CO2 car cela consiste à filtrer et à éliminer les émissions de CO2 directement dans l’air à l’aide de ventilateurs à haute puissance avant de le stocker dans des réservoirs souterrains.

Les compagnies comptent également sur l’émergence des carburants durables pour décarboner leur activité. Finnair a ainsi signé un nouvel accord de vente de carburant avec Gevo, un producteur de carburants renouvelables, pour 7 millions de gallons par an de carburant aviation durable (SAF) pendant cinq ans à partir de 2027. 

Finnair s'est fixé des objectifs ambitieux en matière de réduction des émissions : d'ici à la fin de 2025, nous avons l'intention de réduire de moitié le niveau des émissions nettes de 2019 et d'atteindre la neutralité carbone au plus tard à la fin de 2045. La SAF joue un rôle important pour atteindre ces objectifs. 

Eveliina Huurre, Senior Vice-Présidente Sustainability chez Finnair

Le groupe Air France-KLM fait de même et annonce la signature de deux contrats d'approvisionnement en carburant d'aviation durable, portant sur 1,6 million de tonnes, auprès du fournisseur finlandais Neste et l’Américain DG Fuels LLC. Le tout représentant 3% des 10% d'incorporation de SAF attendus d'ici 2030. Et la compagnie précise dans un communiqué que « des discussions sont en cours avec d’autres fournisseurs en vue d’établir progressivement un réseau diversifié capable de répondre aux besoins en carburant durable au niveau mondial ».

En outre, le premier vol transatlantique au monde propulsé uniquement au carburant pour l’aviation dit durable partira de l’aéroport londonien d’Heathrow cette année pour celui de JFK à New York. Le vol est également qualifié de « neutre en émissions nettes de carbone » car ses organisateurs vont également acheter des crédits carbones liés à des projets qui absorberont des volumes équivalents de CO2 dans le futur. Le vol à 100% de SAF veut montrer le potentiel de décarbonisation sur des vols longs courriers.

Une mobilisation qui nous concerne tous

Les compagnies aériennes ainsi que les tous les professionnels du secteur aérien se mobilisent quotidiennement pour construire un avenir plus vert au sein de leur industrie. Toutefois ils ne sont pas les seuls à avoir le pouvoir de rendre l’aérien plus durable, les gouvernements tout comme les voyageurs ont leur rôle à jouer dans cette transition.

Alors que le gouvernement français a dernièrement décidé d’interdire les vols domestiques quand une alternative en train en moins de 2h30 est disponible et dans cette optique, il envisage désormais de limiter les vols en jet privé face à la crise climatique. Pour que la mesure soit efficace et ait un plus grand impact, le ministre français des transports, Clément Beaune souhaiterait qu'elle soit appliquée au niveau européen.

Par ailleurs, la Première ministre Elisabeth Borne a été interpellé par une trentaine d’associations dans une lettre ouverte pour demander le plafonnement de Roissy à 440 000 mouvements par comme cela vient d’être décidé à l’aéroport d’Amsterdam. Une action qui permettrait de lutter contre le changement climatique puisque Roissy pèse près de 4 % des émissions de CO2 françaises.

En plus d’avoir imposé ce plafonnement dans l’aéroport d’Amsterdam, l’un des plus grands hubs européens, les Pays-Bas ont également approuvé une augmentation de la taxe gouvernementale sur les billets d’avion. Depuis le 1er janvier dernier, la taxe appliquée sur les vols au départ de la Hollande pour un billet d’avion aller simple est passée de 7,95 euros à 28,58 euros. Une hausse considérable qui servira « pour rendre l’aviation plus durable et réduire l’impact environnemental » ainsi que pour encourager des déplacements plus écologiques à l’intérieur du pays, facilitant et finançant des transports plus durables, comme le train.

De son côté, Augustin de Romanet, le PDG d’Aéroports de Paris, souligne qu’il faudrait « inviter les gens à être plus raisonnables dans le voyage aérien ». Des propos qui peuvent paraitre étonnant de la part du PDG mais qui prennent sens car comme il l’explique « il faut être aussi raisonnable que possible dans ses comportements pour la période de transition qui va durer 20 ou 30 ans ». D’après lui, une décroissance du trafic aérien n’impacterait que peu le secteur puisqu’il place la qualité de l’accueil avant la quantité de passagers accueillis.

L’Etat français entend bien par ailleurs prendre part à la décarbonation du secteur aérien, qu’il voit comme « une obligation », avec une enveloppe une enveloppe de 435 millions d’euros dès 2023. De nombreux projets seront financés grâce à cette importante somme, comme la production du premier avion bas carbone d’ici 2030. Le ministère des Transports travaille actuellement sur « la programmation est en cours de définition avec la filière ».

 

Si le secteur de l’aérien fait face à de nombreuses critiques ces dernières années pour son impact sur l’environnement, ses représentants sont loin de rester les bras croisés. Entre le développement de carburants durables, le travail sur les avions électriques ou à hydrogènes, et l’instauration de taxes et compensations carbone, l’industrie fait tout son possible pour minimiser cet impact si décrié. Reste à voir dans les années à venir si les nombreux objectifs de décarbonisation seront respectés et si le secteur pourra réellement un jour être perçu comme un mode de transport plus ou moins durable.

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